中国汽车信息网经济型车杀入价格战还有多大降价空间？


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	经济型车杀入价格战还有多大降价空间？

　　3月已经过去，车市的降价潮并没有停歇的迹象。本周一，车市又传出多个品牌汽车降价的消息。其中，有两个是以经济型车为主打的自主品牌：吉利4大系列12款车型降价，最高降幅7000元；奇瑞多款车型降价，最高达8000元。
　　奇瑞、吉利再接降价接力棒
　　上周五，浙江奇祥汽车公司总经理王彬接到公司指令赶回总部开会，两天后，奇瑞公司向经销商公布了一份全系车型的新价格表。从昨天开始执行的新价格表显示，此次降价集中在A5、QQ6、QQ3、东方之子2.0L和旗云五款车型上，其中东方之子2.0LAT尊贵型降价高达2.3万元。旗云、A5和QQ3有2000元到8000元的降幅，东方之子1.8L的价格此次没有调整。奇瑞瑞虎、V5等车型则不在此次调价之列。与此同时，奇瑞将有10款车型被取消，今后不再生产。据知情人士透露，目前奇瑞的车型细分配置过于复杂，此次厂方降价的主要目的在于整合车型以利于销售，因此对市场实际价格并无太大影响。
　　而本周一，吉利集团宣布对旗下的美日之星、优利欧、吉利金刚和远景等4大系列12款车型进行调价，最高降幅达7000元。吉利的这次调价，预示着吉利全新发展战略“吉速行动”的全面启动。
　　中低端品牌筑起新价格底线
　　其实早在3月的降价潮中，我们就已经不止一次看到中低端自主品牌“瘦弱”的身影：3月15日，长城汽车公司对旗下迪尔柴油、赛铃、赛酷三大系列皮卡和赛影RUV共9个品种全线降价，最高降幅达6000元。调整后的汽油赛影基本型最低售价6.48万元，柴油赛影基本型最低售价7.98万元。
　　差不多同时，我省本土造车企业众泰汽车宣布启动“震撼07”行动，众泰2008全系价格大幅调整，每款车降价5000～6000元不等，降幅超过10%，而1.3L产品更是直接进入4万元区间。紧接着，天津一汽宣布从3月21日起，在全国范围内对夏利部分车型进行价格调整，最高降幅达13%，这是天津一汽继去年12月对夏利A+进行全线降价后的又一次“大动作”。此次价格调整后，夏利N3三厢首次降到了4万元以下。
　　还有多少价格优势？
　　随着外部市场竞争环境的变化，吉利、奇瑞旗下5万元左右的中低端产品，受到了富康、捷达、普桑等“老三样”车型价格下调的影响。对于拥有庞大忠诚消费群体的“老三样”车型的大幅降价，自主品牌经济型车先前拥有的绝对价格优势越来越不明显。如果价格再继续下调，经济型车市的生存将面临巨大挑战。
　　据了解，吉利、长城、夏利、众泰汽车在杭州的销量较小，预计降价后市场影响不大。业内人士指出，城市消费力的上升，使微型车的影响力逐渐减弱。
　　在目前的轿车市场上，降价是最简单的竞争手段。但从成本的角度来分析，自主品牌经济型车的价格已基本降到只有微利的程度。据报道，早在2005年，奇瑞的单车销售利润只有500元。这不禁让人们担心起经济型的未来发展再拼下去，你还有多少空间？

来源: 浙江在线(杭州)


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	◇汽车笑话
	一暴发户买了一辆高级轿车，他兴奋地对他的司机说：“你去车管所上个好号，要多带“8”字或“6”字的。”司机领命去了。第二天，司机来见这位暴发户说：“老板，车牌上过了。” 暴发户说：“什么号啊？” 司机说：“0544。” 暴发户一听非常不满地说：“我让你弄带8带6的号，你一个没弄，反而带了那么多死（4）字，你咒我啊？” 司机说：“老板您别着急，这个号虽没带8和6，但此号寓意深刻，您听0544，不就是‘动我试试’。” 暴发户一听甚悦。过了一个多月，这天司机挂彩来见。暴发户忙问怎么回事，司机哭丧着脸说：“咱的车让人给撞了。” 暴发户暴跳如雷地说：“谁敢0544（动我试试）？” 司机说：“也该着咱倒霉，撞咱的车比咱“牛”，车号是44944（试试就试试）。”

	◇什么是真正的家用汽车
	我国汽车媒体，尤其是非专业汽车媒体近年来在宣传报道中出现了一种倾向，将轿车作为家庭用车讨论的焦点，给人造成一种假象，似乎家用汽车就是家用轿车。这种观念是片面的。　　世界范围内，主要用于家庭的车型中，卡车(商用车)的销量1998年起已经超过轿车。美国卡车的概念包括了SUV(运动型多功能概念车)、MPV(混合功能厢式车)以及皮卡。这些车成为有别于传统椭圆形轿车进入家庭的90年代以来兴起的主流车型。我国较常见的典型的SUV有丰田陆地巡洋舰、帕杰罗、东南富利卡、庆铃罗迪奥等；MPV的典型是上海别克商务车、海南马自达的普利玛斯等；皮卡则有郑州日产、福田阳光、长城等。日本在90年代中期以前，四轮车也只分两类：乘用车与商务车。面包车、皮卡等车型均被归于商用车。但90年代中期以后，又细化出一个新的类别：RV(休闲车)。休闲车是乘用车与商用车的中间车型，如MPV、皮卡既可以上“休闲车目录”，又可以上“商用车”目录，其RV概念相当于美国“家用轻型卡车”的概念。　　这里之所以要介绍乘用车、商用车及休闲车的区分，是因为对于中国汽车业来说，这个分类有至关重要的意义。　　因为世界范围内，卡车进城基本上是乘用车享受同一待遇的。只有在中国，按照地方交通管制政策，卡车在多数经济较发达地区的地级以上城市和发达、不发达地区的省级市，都被限制上牌、通行(或分时段与路段)。这样的限制导致中国汽车工业出现了畸形发展的格局。　　美国三大汽车厂产销量排名首位的车型均不是轿车，而是皮卡，福特F系列皮卡、通用雪佛兰、克莱斯勒、道奇公羊均是市场上长盛不衰的车种，创造了单一车型年销量七八十万辆的辉煌业绩。如果偏要把这些厂家区分为轿车厂或卡车厂的话，说他们主要生产卡车毫不为过。日本80年代后期以来则兴起了RV潮流，本田借助其奥德赛、CR—V等RV车型轻取日本第三，超过了三菱与富士重工，它的50％以上产品不是轿车，而是休闲车。同一时期，由于丰田与日产在车型创新上拘泥于传统轿车，增速一度大为放缓，直到近一两年来多方开发非轿车车种，才使他们的经营业绩重新有所起色。　　而同期我国汽车工业由于受观念的局限，仍将目光放在轿车上，造成了整体消费结构不合理，人们在规划汽车进入家庭时粗暴地只将轿车作为进入家庭的考虑对象，没有将改善SUV、MPV及皮卡的消费环境列入考虑之列。有人会说，西方发达国家经过了汽车的充分发展，卡车是作为第二辆车驶入家庭的。这个观念同样只停留于上个世纪80年代。事实是，经过了70、80年代的技术酝酿，卡车的性能相对轿车愈来愈发达，甚至有过之而无不及，在路面适应能力、高速行驶性、载入载物功能上远远超过了轿车。可以举一个案例：泰国的汽车年销量中，2／3是纯粹的皮卡车。马来西亚等东南亚国家虽然都身处第三世界，但这些国家皮卡车均是主流家用候选车型。　　是什么造成了中国汽车工业观念的滞后?原因在于我国发展家庭用车的观念起源于80年代初，而当时正是世界范围内轿车又一轮蓬勃发展的时代，SUV、MPV及皮卡还没有被人们所看重。这些“非轿车”家用车型直到80年代后期才获得快速发展，90年代末方取代了家用轿车的统治地位。这样，我国家用汽车规划中便不可避免地被打上“轿车是家用车主体”的烙印。我国在随后制定的产业政策以及由国家进行投资的汽车项目中均将轿车作为重点发展对象，90年代后期以来，这此项目如上海桑塔纳、神龙富康、上海通用别克纷纷开花结果，社会自然而然便将目光主要放在“轿车”上。而这一时期，处于非主流地位的MPV、SUV及皮卡厂家都没有能够发出强有力的声音。　　什么是真正的家用汽车？那些最能满足居民出行需要，必要时可以拉点物品、路面适应能力更强。同时具有较好的载物性及道路适应性双重优点的皮卡、SUV、MPV，难道不能称为“家用汽车”吗7中国的汽车工业界人士、政策制订者以及消费者，应当将观念变一变了。

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