中国汽车信息网大话车市节能汽车到底离百姓还会有多远？


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	大话车市节能汽车到底离百姓还会有多远？

　　最近国家发改委公布了95个厂家的444款车由于燃油消耗的利用率没有达标，限期停产的文件。笔者对国家出台类似的节能环保的文件表示极大的支持，因为这些细微的变化已经和我们百姓已经息息相关了。不过仔细看过这些名录后，又觉得这个报告的意义要大过实际。首先，名录上的半数以上车型都已寿终正寝，有的车型甚至已经停产多时，不过这毕竟是个好的开始，各行业都在节能减排，而交通运输中的能源消耗占到国家石油消耗的比重过高，国内汽车的基数目前还是不断升高的。而目前，由于我国已经是一个纯石油进口国了，从石油开采、运输、加工、流通等各方面遇到的压力都是相当大的，所以在平衡各种矛盾中，终端的使用节能上是必须要做文章的。
　　目前的汽车和100年前的汽车的原理是一样的，尽管在各个汽车部件上都已经设计相当人性化了，甚至可以代替房屋，在我们的日常生活中扮演的角色也日益突出，但是依然改变不了他燃烧汽油，排出有害气体的原则。然而，因为内燃机的体积小，稳定性持久，结构简单，一直都是工业动力难以替代的产品，那就让笔者简单的阐述下发动机的工作原理。
　　汽油通过供油系统进入各个汽缸，进汽、燃烧、做功、排气4个步骤，进而活塞推动曲轴完成转动，经过变速箱齿比切换，最后推动汽车运动。柴油机和汽油机不同在于其喷油，和压燃的特性，不过总体都是燃料在汽缸中的爆炸推动活塞的上下运动。事实上，汽油通过这种瞬间燃烧，其有效利用率都是30/100到40/100之间的，而早期由于引擎内机件的密封性差，其热能的利用率更低，现代发动机由于有了能进一步精确喷油的MFI（多点电喷系统），可随动力需求进行变化的进排气可变气门技术，使汽油的燃烧效率提高了一些。但燃油的瞬间燃烧还是注定了很多热量难以成为有用功效。所以尽管各大汽车的动力设计师还在不段改进热机的燃油经济性，但是可以肯定的事，在短期内不会有太大的变化。而全球目前主流的环保车型是柴油车，和电油混合动力。已经量产的他们目前已经能发挥一定的作用了。笔者认为相对于柴油小汽车，混合动力汽车离我们的生活似乎要现实一些。
　　首先，相对于欧洲柴油小汽车的大行其道，国内很多条件还没有达到用车要求。各地鱼龙混杂的油品纯度，让很多压缩比高的引擎叫苦不迭，很多好的发动机甚至因为长期燃烧国内的成品油，而要提前进入大修状态，汽油发动机如此，而发动机结构更加复杂的柴油引擎，更容易出现喷油嘴堵塞等问题。而除了一年能省下同等烧汽油1/4或者1/5的油钱，扣除柴油发动机比汽油发动机贵出的购置成本，基本老百姓的使用成本相差无几了。料想，在汽车加速性，安静性，不及汽油发动机的情况下，谁会考虑在自己小汽车上装柴油引擎呢。再者，如果买了柴油车，势必在维护成本上高过其他车，国内柴油车的保有量实在是不高，还有就是在国内一些大城市偶尔出现的柴油油荒，让一些柴油车的支持者望而却步。还是让我们把目光转向油电混合动力吧。
　　举目前国内已经量产销售的普瑞斯为例吧，他的动力来自2种途径，自身装配一台1.5升的汽油发动机，还加上了一套功率50kw的电动马达以及一个500伏的镍氢电池电力驱动系统，在平时大多数的时间里都是用发动机驱动车辆的，而一旦出现车辆制动时，4个轮上的驱动马达会吸收车辆自重带来的强大能量，并储存到电池中，这就将我们在刹车过程中的热能直接转化成为电能，同时我们也不用为刹车片的高度磨损有所顾及了。为什么说这项技术对比柴油车更符合现实呢？因为全球主要城市由于车辆的过快增长，交通拥堵已是日趋严重，而造成的后果就是，这些铁家伙在走走停停中更加消耗着宝贵的石油资源，排放着尾气，随着汽车安全的更重要体现，车的体积也越来越大，强度要求也更高了，自重都在一吨以上。而汽车自重越高，所消耗的燃料也就更高，汽车在（相同自重）运动过程中有几个阶段，耗费的功率是很高的，1.起步2.上坡3.90公里以上的时速。这3个情况下车辆都要靠自身的动力完成，没有任何惯性力的支持，而这个时候镍氢电池电力驱动系统就能发挥他的作用了，制动所产生的能量转化为电能后，又能通过驱动马达转到车轮上，完成车辆的起步，和高速加速时的一些动力，这就大大减轻了对于汽油发动机的依赖，所以不管你的车是部轻便的日系车，还是欧洲车，只要你的车有这样的能量循环装置，就不用过多的担心踩下制动，会对油耗的太多担心。还是拿丰田普瑞斯为例，其如果没有电力系统，标配的汽油引擎至少要用1.8升以上，而通过这种的油电循环作用后，其至少能节约1/3的燃油消耗，而由于其发动机体积的减小，车身质量也有所下降，这会更加的减小消耗，由于这项技术可以施用于目前的大多数的车型，且可以对已经上路行驶的车做出技术改进，笔者认为，是很符合我国的实际情况的，不过针对普瑞斯在国内上市2年来，市场上对这款车的评价还是以概念为主，并为如当年TOYOTA引进时希望看到的那样火爆，主要的原因和国内的软环境有一定的关系的。由于普瑞斯开发，和制造成本还是高于常规的汽车一部分，成本完全由消费者承担，换言之，你如果是个环保主义者，好吧，那你就多掏点钱把，为你的超前思想付费吧，所以这又产生了另外一个恶性循环，车的保有量越少，维护成本就越高。自然，鼓励少了，打击多了，这样的车不好卖也就正常了。反观一下欧洲的用车环境，车的附加费用和你的发动机排量挂钩，同尺寸的车型，大家会考虑最小的发动机，还有，政府鼓励百姓买手动挡的车，因为这些鼓励环保的政策是和用车者的支出有密切关系的，所以，尽管欧洲整体的经济要强于我们，但是街上的车并没有比我们国内的大。那些身形巨大的SUV在欧洲可是绝大多数人口诛笔伐的对象。
　　可喜的是，目前国内的合资和自主品牌都在油电混合这个领域推出了自己的概念车型。据说08年奥运会期间有自主品牌的车型为奥运服务，希望国内的此类车型早一点成熟起来，这样，节能降耗才能成为每一个公民必须去做的。

来源: 网上车市(北京)


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	◇汽车笑话
	第一次开汽车时，妻子对丈夫说：“除了这面小镜子，一切正常。” “为什么？” “它装得不是地方，因为从镜子里看不到我，只能看见一些汽车从后面开过来。”

	◇火花塞
	火花塞也叫点火火花塞。对Otto发动机(即四冲程往复点燃式发动机，发明人名叫Otto)来说，火花塞的作用是负责在燃烧室中点燃混合气体。没有它们，发动机压根儿也动不了，因为只有通过火花塞电极之间由电子打火产生的火花，才能点燃由汽油和空气混合而成的气体，使发动机运转起来。它们的工作条件艰苦异常，骤冷骤热，热到1000℃左右，马上又冷回去；而且总是在很高的电压下工作，电压高至3万伏；此外它们还必须承受很大的压力，压力最大能到40bar。所以，火花塞是汽车的易损件。　　火花塞是由金属、陶瓷和玻璃制成的。在其一端是高压连接头，带有点火电缆的火花塞座即位于此。高压连接头是一个钢质销钉，它被浇注在了一个导电玻璃陶瓷件上。高压连接头和玻璃陶瓷件延伸到另外一头是贵金属(铜，银或白金)质的中央电极。在中央电极和外壳电极之间在点火后有火花产生。为了达到功能正常，不允许这两个电极之间有直接接触，为此在两者之间有陶瓷质绝缘体。绝缘体的表面还涂了釉，以防因为湿气和灰尘积聚，而导致漏电。为使火花塞能可靠地固定在汽缸头上，火花塞外面还有一个专用的钢制外壳。外壳上部设计为六角螺母状，为在安装火花塞时使用的扳手提供操作面，下部则为螺纹体。　　火花塞分很多型号，其区别主要在于电极的形式和热值各不相同。

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