中国汽车信息网十一五目标激发汽车大集团掀起自主研发投资热


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	十一五目标激发汽车大集团掀起自主研发投资热

　　临近岁末，气温越来越低，而汽车大企业对自主研发的投入热情却变得越来越热。
　　就在长安集团将在未来3年内追加30亿元科研经费的消息传出不久，雄心勃勃的上汽集团也向媒体吹风，称其“十一·五”期间将确保投入100亿元进行自主研发。据上汽集团副总工程师程惊雷透露，上汽股份的研发基地将落户安亭，位于嘉定国际汽车城核心研发区内，计划在明年上半年开始建设，预计到2007年完成一期工程，初期计划吸收千余名工程师，最终希望集聚4500名工程师。
　　“30亿元对于长安集团而言，相当于其从1999年到现在为止6年研发费用的总和；而上汽集团未来5年内投入的100亿元则几乎等于其过去10年的科研投入总和，此外，据我们了解，一汽、奇瑞等汽车企业也大大增加了研发投入。”中国汽车工业协会一位专家在接受记者采访时认为，国内汽车企业中已经出现了一股自主研发热。
　　“十一·五”目标
　　激发企业自主研发热情
　　对于国内最大的两家汽车企业———上汽和一汽来说，加快研发步伐的最大动力来自于其 “十一·五”目标。上汽200万辆的生产目标中包括60万辆自主品牌汽车，而且还要在2008年推出自主品牌混合动力车。而一汽的目标是实现总产销200万辆，市场占有率达到20%，其中自主品牌产销100万辆，占总产销量的50%。B级以下轿车也将在 “十一·五”期间实现全面自主，并将建立起完整的卡车、中档以下轿车的自主体系。无论是上汽还是一汽的“十一·五”目标，在自主研发方面都提出了很高的要求，这就要求这两大企业加大未来5年研发的投入。
　　虽然一汽未提供未来研发费用的最终数字，但是集团公司一位高管在接受记者采访时表示，集团内部已经就未来自主研发的投入达成了一致意见，自主研发已经成为一汽集团最重要的一个投资方向，其金额较过去会有大幅提高。这位高管还表示，今年一汽利润的急剧下滑不会动摇企业加大研发投入的决心，正如教育对于国家的重要性一样，自主研发对于企业也有着特殊的意义，一汽未来可能在其他项目预算上进行削减，但是绝对不会减少研发经费。
　　上汽新闻发言人日前也证实，上汽集团之所以打算在未来5年内投入100亿元科研经费，很大程度上是为了实现其“十一·五”期间销售60万辆自主品牌汽车的目标，这位发言人表示，如果没有足够的技术做支撑，这一目标只能是一句空话。
　　一位业内专家则认为，上汽、一汽、长安等大集团大幅增加科研经费，也和政府要求汽车产业自主创新的方针有关，作为国有企业，这些大集团带头落实国家政策责无旁贷。
　　自主研发新阶段需求更多资金
　　汽车企业之所以大幅增加研发费用，还和企业的具体研发过程进入新阶段有关。
　　据介绍，未来3~5年，是上汽集团自主品牌产品和新能源汽车开发生产的关键时期。一方面，已经形成雏形的可替代能源、混合动力、氢动力等新能源汽车的开发已经全面展开，另一方面，自主品牌零部件和整车开发到了实现目标的阶段。
　　“对于研发的各个阶段而言，试制和实验阶段无疑是最花钱的，”上汽的一位研发人员告诉记者，在这两个阶段里，企业需要制造多种测试设备对产品进行大量的实验以积累数据，并最终制定产品的相关标准，这就需要大量的投入。
　　以往乘用车和商用车核心动力技术的不均衡发展，让一汽的自主研发饱受质疑，但现在一汽希望改变这种局面，这就不能不在研发费用上有更多的需求，毕竟轿车的研发费用远高于商用车。“研究一款奥威发动机，10来亿元就够了，可真要自主研发一款优秀的轿车发动机，费用可能是这个数字的几倍，”一汽一位内部人士称。很长一段时间里，考虑到科研费用的紧张，一汽只能暂时放弃乘用车发动机的绝对自主化研究，而把乘用车自主研发的核心放在总成上。然而，一汽集团的“十一·五”规划中规定，B级以下轿车将在 “十一·五”期间实现全面自主，并将建立起完整的卡车、中档以下轿车的自主开发体系。这就意味着一汽将不得不把轿车这个烧钱大户请进实验室，也必然要求一汽的研发费用有大幅增长。
　　自主研发成果的回报
　　吸引企业增加投入
　　在自主研发的理想和现实的钟摆之间，起最终作用的还是利润。汽车企业对研发投入的升温无疑与他们看到了研发成果带来的回报有关，近年来汽车企业在多年研发投入之后开始陆续看到自己的成果，这也使企业对加大自主研发的投资增强了信心。
　　据了解，到2004年，一汽的自主品牌已经占其产品的50%，这几年，一汽每年经营收入的70%都和创新成果有关。一汽投入12亿元自主开发的奥威发动机就是一个典型，投放市场后，不仅拿回了全部成本，还获得了丰厚利润。
　　上汽也同样看到了自己的研发成果正在带来回报：“申新动1号”混合动力客车已经开始投入运营，新一代帕萨特TDi柴油轿车也已投入使用。二甲醚发动机在公交车上投入示范运行，甲醇发动机也已匹配轿车。新型电动车空调压缩机、高亮度低耗能的LED/HID气体放电灯、二氧化碳汽车空调压缩机、四驱变速器等也已处于研发向大规模生产转化的阶段。

　　转载自中国汽车报


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	◇催化式排气净化器
	汽车排放的废气主要由一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和氮氧化合物(NOX)等组成，它们在空气中积累到一定程度后在太阳光线的作用下，氮气化合物和碳氢化合物会起反应，生成含有二氧化氮(NO2)和臭氧(O3)的光化学烟雾，这两种物质均难溶于水，被吸入人体会长驱直入到肺部，浓度大时可引起中毒性水肿，进入血液可形成变性血红蛋白，使组织缺氧，对人们健康危害极大。1955年美国洛杉矶市曾被光化学烟雾笼罩几天，几千人受害，三百人死亡。另外，氢氧化合物进入大气后会形成酸雨，危害生态环境。所以，随着汽车数量不断增加，世界各国日益重视汽车废气的排放问题。从70年代以来，欧美各国针对汽车排放问题相继制定了法律条例，控制汽车废气排放。这种政府行为促进了汽车排气净化装置的发展和应用，一种比较简便和有效的催化式排气净化器也就应运而生了。　　催化式排气净化器的关键在于“催化”，也就是利用催化剂对汽车的废气进行净化，将废气中的有害物质转化为无害物质。早在70年代中期，美国已经实行了这种方法，以后被各国汽车业广泛使用，到目前为止仍是最有效的净化方法。催化式排气净化器有氧化型、双床型、三元型等多种型式，其中最常用的是三元型催化式净化器。欧共体规定从1993年1月开始，在欧共体各国出售的汽油发动机新车一律要配置三元型催化式净化器。　　三元型催化式净化器的外形象一个排气消声器，实际上也起到消声器的作用。壳体用耐高温的不锈钢制成，内部的蜂巢式通道上涂有催化剂，催化剂的成份有铂、钯和铑等稀土金属，当汽车废气通过净化器的通道时，一氧化碳和碳氢化合物就会在催化剂铂与钯的作用下，与空气中的氧发生反应产生无害的水和二氧化碳，而氮氧化合物则在催化剂铑的作用下被还原为无害的氧和氮。所谓三元型催化式净化器是指汽车废气只要通过净化器本身，就可同时将废气中的三种主要有害物质转化为无害物质的一种高效率净化器。为了充分发挥三元催化剂的效率，必须要将汽车发动机的空燃比(充入气缸的空气量与进入气缸燃油量的重量比值)要接近理论上的比值，其空燃比只能在很小的范围内变动，否则就不能同时对废气中的三种有害物质进行净化。所以，三元型催化式净化器要与车上的电子计算机控制系统连在一起使用，用氧传感器检测排气中的氧浓度，将信息反馈到计算机，再由计算机去控制空燃比。　　三元型催化式排气净化器是安装在汽车发动机的排气装置上，其净化效率十分高，可以净化90%以上的有害物质，是现代轿车上一种新的装置。当然，催化式排气净化器也不是全能的，它只能适用于无铅汽油做燃料的汽车，因为使用含铅汽油，废气中的铅就会复盖住催化剂，使净化器停止工作而不起任何作用，俗称“中毒”。因此，汽车使用三元型催化式排气净化器的前提条件有二个：一是要用无铅汽油，二是发动机要使用电控燃油喷射装置，这样，三元型催化式排气净化器才能起到净化效果。而且，三元型催化式排气净化器的技术较高，蜂巢式通道上的催化剂涂层如果展开的话，足有两个足球场面积那么大，制造工艺相当严格，但由于有良好的废气转化效果，因此得到广泛的应用。最近，北京执行了新的轻型汽车排放标准，上海及其它一些大城市也将会公布类此汽车排放标准，三元型催化式排气净化器在中国将会被大量使用。

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