中国汽车信息网本田Fit日本热销售


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	本田Fit日本热销售

　　连续稳居每月销量排行榜首位、单骑绝尘——这就是本田Fit。在多次推翻原有设计之后，以“开发前所未有的价值的汽车”为目标，开发人员团结一心开发出了这款畅销产品。

　　大约是在本田Fit开始进行前期开发两年后的某一天，负责开发工作的本田技术研究所的LPL（大型项目负责人）松本宜之和该公司设计部A工作室研究员岩城慎等设计部门的职员们一直争论到深夜。因为这段时期以来，Fit开发小组遇到了极大的障碍。

　　原本的计划是3门Fit车面向欧洲市场、5门的面向日本市场，以两种模式同时打入市场，先进行的是3门车的设计开发。但到后来却进行了大幅调整，决定只设计5门车型。“欧洲市场的小型车正在从3门过渡到5门，因此决定集中精力设计5门车型”，松本LPL这样解释了调整的理由。这样以来，正在进行的设计方案不得不重起炉灶。况且，在此之前的设计工作也并非一马平川。

　　自2001年6月开始销售以来，一直在与丰田汽车的花冠汽车&_sv=1&tn=adasoft_pg' target=_blank>花冠（Corolla）争夺新车销售排行榜的第一名，但考虑到花冠汽车&_sv=1&tn=adasoft_pg' target=_blank>花冠的销售数量是除轿车以外，还有Fielder（旅行车）、RUNX/ALLEX（5门揭背式车）、花冠汽车&_sv=1&tn=adasoft_pg' target=_blank>花冠SPACIO（小型货车）等多种车型的合计数字，Fit的努力显然相当出色（日本汽车销售联合会轿车类排名）。今年开始的欧洲市场销售有了一个良好的开端。

　　在前期设计的过程中采取的手段是：由欧洲车型设计工作室和日本车型设计工作室分别拿出设计方案，把与实物相同大小的结构模型放在一起进行竞争，以决定最终方案。在Fit车的设计过程中，这样的竞争多达三个回合，最后将双方的模型带到欧洲，在德国和意大利召集了数百名用户进行现场检验后，才最终决定采用日本的设计方案。

　　然而，就在前期开发即将结束的这个时期，设计工作却又不得不重起炉灶。岩城研究员等设计人员在有限的时间里，重新开始了工作量庞大的概念草图绘制工作。设计人员们面对贴在白色告示板上的无数草图，一直讨论到深夜，却很难得出结论。一人、两人……，开发人员陆续回家了，就在最后只剩下三人还在深夜继续讨论的时候，松本LPL的目光停在了贴在白色告示板背面、此前从未注意到的一张草图上。

　　“尽管没有画出细节，但其颇具气势的产品理念一目了然，我觉得这样就可以”。

　　以这张草图为突破口，确定了设计的方向。岩城研究员回顾说，自此之后，设计开发就进展得比较顺利。“当然，在具体细节方面仍有必须在技术上给予支持之处，但开发小组已经明确了应该达到的目标”。

　　开发小组为何在设计决定上花费如此之大的气力呢？原因在于他们为自己制定了非常高的目标——生产的汽车不仅仅着眼于日本市场，还要把欧洲市场纳入视野；同时，尽管以年轻人为主要对象，还要能够吸引不论男女老少的各个阶层的用户。

　　本田本来就很擅长生产车型较小的汽车，曾生产过第一代思域（Civic）等以往非常畅销的小型车。另外，尽管在欧洲市场，被称为B类的小型车级别已形成了巨大的市场，但直到今天日本车也没有在那儿取得多大的市场份额。

　　出于环境保护意识，对高燃效的小型车进行重新评价的风潮正在开始，即使是在奥德赛等微型面包车很畅销的本田公司内部，也着眼于未来市场的变化，出现了希望再度挑战小型车市场的呼声。然而，对于已经习惯了微型面包车的高实用性，见多识广的用户来说，即使是小型车，也不会被“因为小，所以空间狭小”这一理由来搪塞了。另外，如果将用户定位于男女老少各个阶层，反过来说，也就意味着无法为特定的用户考虑，进行有针对性的设计。

　　岩城研究员表示：“如果是针对年轻人的话，设计起来当然就简单了，但是，由于想创造出被方方面面各阶层的人都喜爱的汽车，就不能过分突出某一特点。尽管如此，还是希望产品能有个性。不过，又要看起来时髦、又要乘坐的空间大，根本找不到一个平衡点来充分满足这种种截然相反的条件，令人非常苦恼”。


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	◇汽车笑话
	几年前，高速公路上开的长途汽车上都没有厕所，现在也只是豪华巴士才有，有一乘客内急，实在憋不住要拉稀，请求司机停车，司机说现在不行，只有到前面再说。乘客实在憋不住了，好在旁边的乘客向他介绍经验说,可以把屁股画上两只眼睛和鼻子，然后伸到窗外去解，他也顾不了这么多了，立即照着做了起来，这时洽好高速公路边上一位新富裕起来的农村暴发户正边走边打手机，穿着笔挺的西装，大便披头盖脑落了他一脸一身，他气得眼冒金星，抬头一看，那人还在吐，大声吼到：“好哇！胖子我记得住你这张脸。”

	◇汽车传动系概括
	汽车传动系按照结构和传动介质分，其型式有机械式、液力机械式、静液式（容积液压式）、电力式等。它们的基本功能就是将发动机发出的动力传给驱动车轮。它的首要任务就是与汽车发动机协同工作，以保证汽车能在不同使用条件下正常行驶，并具有良好的动力性和燃油经济性，为此，汽车传动系都具备以下的功能：　　1、减速和变速　　我们知道，只有当作用在驱动轮上的牵引力足以克服外界对汽车的阻力时，汽车才能起步和正常行驶。由实验得知，即使汽车在平直得沥青路面上以低速匀速行驶，也需要克服数值约相当于1.5％汽车总重力得滚动阻力。以东风EQ1090E型汽车为例，该车满载总质量为9290kg（总重力为91135N），其最小滚动阻力约为1367N。若要求满载汽车能在坡度为30％的道路上匀速上坡行驶，则所要克服的上坡阻力即达2734N。东风EQ1090E型汽车的6100Q-1发动机所能产生的最大扭距为353Nm（1200-1400rpm）。假设将这以扭距直接如数传给驱动轮，则驱动轮可能得到的牵引力仅为784N。显然，在此情况下，汽车不仅不能爬坡，即使在平直的良好路面上也不可能匀速行驶。　　另一方面，6100Q－1发动机在发出最大功率99.3kW时的曲轴转速为3000rpm。假如将发动机与驱动轮直接连接，则对应这一曲轴转速的汽车速度将达510km/h。这样高的车速既不实用，也不可能实现（因为相应的牵引力太小，汽车根本无法启动）。　　为解决这些矛盾，必须使传动系具有减速增距作用（简称减速作用），亦即使驱动轮的转速降低为发动机转速的若干分之一，相应地驱动轮所得到的扭距则增大到发动机扭距的若干倍。　　汽车的使用条件，诸如汽车的实际装载量、道路坡度、路面状况，以及道路宽度和曲率、交通情况所允许的车速等等，都在很大范围内不断变化。这就要求汽车牵引力和速度也有相当大的变化范围。对活塞式内燃机来说，在其整个转速范围内，扭距的变化范围不大，而功率的及燃油消耗率的变化却很大，因而保证发动机功率较大而燃油消耗率较低的曲轴转速范围，即有利转速范围很窄。为了使发动机能保持在有利转速范围内工作，而汽车牵引力和速度有能在足够大的范围内变化，应当使传动系传动比（所谓传动比就是驱动轮扭距与发动机扭距之比以及发动机转速与驱动轮转速之比）能在最大值与最小值之间变化，即传动系应起变速作用。　　2、实现汽车倒驶　　汽车在某些情况下，需要倒向行驶。然而，内燃机是不能反向旋转的，故与内燃机共同工作的传动系必须保证在发动机选择方向不变的情况下，能够使驱动轮反向旋转。一般结构措施是在变速器内加设倒档（具有中间齿轮的减速齿轮副）。　　3、必要时中断传动　　内燃机只能在无负荷情况下起动，而且启动后的转速必须保持在最低稳定转速上，否则即可能熄火，所以在汽车起步之前，必须将发动机与驱动轮之间的传动路线切断，以便起动发动机。发动机进入正常怠速运转后，再逐渐地恢复传动系的传动能力，即从零开始逐渐对发动机曲轴加载，同时加大节气门开度，以保证发动机不致熄灭，且汽车能平稳起步。刚学驾驶车的朋友应该有比较深的认识吧，起动时忘踩离合或者离合放得太快就会“死火”。此外，在变换传动系传动比档位（换档）以及对汽车进行制动之前，都有必要暂时中断动力传递。为此，在发动机与变速器之间，可装设一个依靠摩擦来传动，且其主动和从动部分可在驾驶员操纵下彻底分离，随后再柔和接合的机构——离合器。　　同时，再汽车长时间停驻时，以及在发动机不停止运转情况下，使汽车暂时停驻，传动系应能较长时间中断传动状态。为此，变速器应设有空挡，即所有各档齿轮都能自动保持在脱离传动位置的档位。　　4、差速作用　　当汽车转弯行驶时，左右车轮在同一时间内滚过的距离不同，如果两侧驱动轮仅用以根刚性轴驱动，则二者角速度必然相同，因而在汽车转弯时必然产生车轮相对于地面滑动的现象。这将使转向困难，汽车的动力消耗增加，传动系内某些零件和轮胎加速磨损。所以，我们需要在驱动桥内装置具有差速作用的部件——差速器，使左右两驱动轮可以以不同的角速度旋转。

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