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中国汽车超级大国梦难圆
 
     
陆建源

  目前中国上海市将在距市区约20公里的西郊创建一个“上海国际汽车城基地”,现已诚邀世界各大汽车生产商来参观,考察。

  提出这个计划的上海国际汽车城发展有限公司负责人断言:上海国际汽车城将发展成为东方在汽车生产和出口方面的中心。上海市政府的目的在于建设超过日本的丰田的“东方底特律”。

  上海的雄心与目前上海在国际上日益提升的经济政治科技地位说,或许不属于开口放大话之类的狂言,因为中央政府对上海的作法大加赞许,并许诺给与必要的政策,财经支持。

  或许是有了中央政府的支持及国内无与论比的庞大市场支撑,实施这一项目的人才敢如此放出豪言,姑且不说这是否合不合理,是否是基于经过市场调研,是否经过缜密的经济产业逻辑支持下的战略。但就从目前乃至未来中国经济环境及国际汽车产业发展的导向来说,上海的这一雄心完全有可能是绝对失败的。

  去年中国一共售出了236万辆汽车,同时也生产了三四百万辆按国际惯例不纳入汽车产量的农用车,从236万辆车的绝对数字说,中国是一个汽车大国,但基于十三亿人口的庞大人口基数,中国的人均拥有汽车的水平却又是世界汽车普及率最低的国家。

  1995年中国制定出了到2000年汽车产量超300万辆的远大目标,结果形势不尽然,2000年中国的汽车产量仅为206万辆,这是自1978年实行改革开放以来,在制定经济政策方面唯一不按国人思维实现的产业。

  对汽车怀有一种神密热情的中国人,一向对这种能代步的四轮子怪物充满满腔热情 ,一个世纪前的慈禧太后就曾坐过由德国人造的一辆用汽油作能源的“四轮子怪物”。

  热情归热情,实施改革开放二十几年来,坐在国家极度保护的中国汽车产业,一直 长不大起来,中国有100家汽车生产厂家,约占世界汽车厂这的三分之一,但产量只占 世界的三十分之一,中国的汽车厂商不仅缺乏技术研发能力,而且在国家原有计划经济体制的深刻影响下,一刀切的价格体制使得中国的汽车厂商不仅没有优胜劣态原则,相反,生产质量差,品质不高的企业也照样可以获得高额利润,或许这就可以理解中国三十个省份中,有多达二十个省份以汽车产业列为未来二十年经济发展的主导产业的原因。

  现在中国的汽车市场正逐渐地向美日欧韩的汽车大企业开放,潮涌的外国汽车厂商期望能得到中国十三亿人口支撑下的庞大潜在市场大蛋糕,尤其是今年中国的汽车市场出现了30%的巨量扩张,今年可想像的挑战300万产销量大关所引发的欲望,更是让人们欢欣不已,但在城市化进程中所引发的结构性限制及因环保因素考虑,中国的汽车发展前景并不与中国人口规模划等量。

  今年上半年北京市的个人汽车消费量首次突破10万辆大关,这本来是一个好消息 ,但市民普遍反应交通堵塞的时候多了,城市的环境恶化了。为了重蹈北京的教训,今年上海决定限制私家车的牌照许可证的发放速度,把每年允许在上海行驶的车辆的年增长率限为每年不超过60000辆。平均每月为5000辆。

  在上海迈开首要第一步之后,其它的一些国内大城市也将汽车拥有量扩张与城市生态环境的协调进行了权衡,调研之后,大多采取一种趋向于限制汽车许可上路的策略。这对中国的汽车产业可不是什么好消息。

  中国一直希望能在世界汽车产业发展格局中占有一席之地,为此进行了不懈的努力,但中国目前仍不能生产出一辆具有世界级竞争力的汽车来,尽管在此期间中国的彩电,微波炉,空调等轻工业产品称雄了世界。

  世界上没有一个脱离消费基地而生的汽车基地,中国希望振兴本国的汽车产业,但又不在城市基础设施上建设与未来汽车国相匹配的汽车使用,停靠等措施,漫步在中国的都市上,无一不是停车场严重短缺,道路狭窄,人流拥挤……这一切的一切,都构成了中国未来汽车产业继续扩张的瓶颈,尽管本国有庞大的潜在消费群体。

  由于在轻工业成功地初步打造出了一个成本低廉且极具竞争力的“世界工厂”。一向雄心勃勃 的中国政治家,便一厢情愿意地把低附加值的轻工业产品出口成功模式,试图在高附加值的汽车产业再现。但现在中国的汽车产业已牢牢地控制在了外国大汽车厂商的手里,中国一半的汽车产量控制在了外国大汽车财团手中。

  这些大汽车财团主要为美国的通用福特,欧洲的戴母勒。克茉斯勒,雪铁龙大众及日本的丰田本田,日产,三棱,马自达等国际知名大企业。这些世界声名显赫的汽车跨国公司感兴趣的只是如何把中国变成一个可以弥补本企业在其它经济衰退区所受到的损失捞回来,好为股东负责。至于中国政府的宏伟战略:用十至二十年时间把中国打造成世界级的汽车强国及汽车出口强国。它们是不会有多大关心的,因为跨国汽车企业已把世界汽车发展格局瓜分怠尽了。

  基本上可以说已丧失像电器产业那样利用改革开放时机发展状大的中国汽车产业,现已进入由外国汽车巨头争霸的时代,国内需求量的局限性及国外汽车巨头战略的布置,基本上阻碍了中国迈向汽车超级大国的梦。

 

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