中国汽车信息网性能价格比突出 SUV在华打破成长瓶颈


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	性能价格比突出 SUV在华打破成长瓶颈

　　从2002 年中期开始，世界汽车市场上一直大行其道的 SUV 也在中国迎来了好日子。这一年国内汽车市场同比增长36.65％，轿车市场增长56％，而 SUV 的市场增长则高达88％。据海关总署统计，2002 年进口 SUV 达32179 辆，也同比增长了211.33％。然而，与突破100 万辆的轿车市场相比， SUV 毕竟还只有9万辆的市场规模，我国 SUV 市场显然还有相当大的成长空间。那么，究竟是什么原因影响了 SUV 市场的加快发育？

　　有专家认为，关键是其中起主导作用的中端 SUV 遭遇了成长瓶颈。其表现为：一方面，价格10万元以下的低价越野车大多由皮卡改装而来，设计开发先天不足，尽管自恃拥有价格优势，但由于很难真正满足用户对越野功能与舒适驾乘的双重需求，只能陷入“低水平低价格”的竞争；另一方面，能够满足用户对越野功能与舒适驾乘双重需求的中档越野车，定价普遍在20万元左右，这一价格使许多用户望而生畏，因而只好转投“家庭用车”的怀抱。

　　专家指出，面对时下用户越来越成熟的眼光，车市竞争已开始从单纯的价格战或技术战升级到了性能价格比的良性竞争。国产中端 SUV 要打破成长瓶颈，关键的一环是实现合理的“性能价格比”。事实上，无论北汽、庆铃等越野车老厂还是一些从皮卡制造商脱胎而来的企业，都在思考、把握这一市场难点。

　　也许，尤其值得一提的是中国越野车的后起之秀———江铃陆风汽车。陆风休闲越野车和多功能越野车起步较迟，但一进入市场便被用户争相追逐，出现了旺销势头。究其原因，便是因为迅速抢占了国内中档越野车10万至20万元之间的一个空白，创造了中档越野车性价比新标准。据介绍，陆风多功能越野车价格只有13.8 万至15.8 万元，但它不仅外形更时尚，配置也更齐全。该车引进国际先进技术的2.8 升柴油涡轮增压引擎最大功率达68千瓦/3600 转，最大扭矩210 牛·米/2300 转，这些优良性能为它带来强劲彪悍的越野表现，在零下20度的恶劣气候下一样轻松启动。该车具有220 mm 的最小离地间隙，37度接近角和27度离去角配合16英寸245 mm 大直径宽胎和强劲动力，也造就了它天生的敏捷和强悍。同时，该车能“一车多用”，无论城市公路还是崎岖山路，用户可自由选择二驱或四驱，随时切换驱控系统；配备高达83升超大油箱，一次加满油可连续行驶1000 公里以上。

　　当然，提高越野车的性价比必然增加生产成本，企业的盈利水平会受到影响。江铃陆风的应对办法是，通过转换经营、决策机制，改变产品单一、老化的状况，做大规模，从而不断降低成本。这对正待冲破成长瓶颈的越野车同行们也许不无启示。


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	◇汽车笑话
	一位年轻的女士坐在抛锚的车里等待有人能给予帮助。终于两个男士来到她的面前。 “我的汽油用完了，你们能帮忙把车推到加油站吗？” 两名男士立即上前卖力地推车，这样他们推着车越过了几个街区。过了一会，一名筋疲力尽的男人抬头一看，见他们刚刚路过了一个加油站。“你为什么不把车拐进去？”他大声喊着。 “我决不去那儿”女士大声回答，“他们那儿的服务态度不好。”

	◇什么是真正的家用汽车
	我国汽车媒体，尤其是非专业汽车媒体近年来在宣传报道中出现了一种倾向，将轿车作为家庭用车讨论的焦点，给人造成一种假象，似乎家用汽车就是家用轿车。这种观念是片面的。　　世界范围内，主要用于家庭的车型中，卡车(商用车)的销量1998年起已经超过轿车。美国卡车的概念包括了SUV(运动型多功能概念车)、MPV(混合功能厢式车)以及皮卡。这些车成为有别于传统椭圆形轿车进入家庭的90年代以来兴起的主流车型。我国较常见的典型的SUV有丰田陆地巡洋舰、帕杰罗、东南富利卡、庆铃罗迪奥等；MPV的典型是上海别克商务车、海南马自达的普利玛斯等；皮卡则有郑州日产、福田阳光、长城等。日本在90年代中期以前，四轮车也只分两类：乘用车与商务车。面包车、皮卡等车型均被归于商用车。但90年代中期以后，又细化出一个新的类别：RV(休闲车)。休闲车是乘用车与商用车的中间车型，如MPV、皮卡既可以上“休闲车目录”，又可以上“商用车”目录，其RV概念相当于美国“家用轻型卡车”的概念。　　这里之所以要介绍乘用车、商用车及休闲车的区分，是因为对于中国汽车业来说，这个分类有至关重要的意义。　　因为世界范围内，卡车进城基本上是乘用车享受同一待遇的。只有在中国，按照地方交通管制政策，卡车在多数经济较发达地区的地级以上城市和发达、不发达地区的省级市，都被限制上牌、通行(或分时段与路段)。这样的限制导致中国汽车工业出现了畸形发展的格局。　　美国三大汽车厂产销量排名首位的车型均不是轿车，而是皮卡，福特F系列皮卡、通用雪佛兰、克莱斯勒、道奇公羊均是市场上长盛不衰的车种，创造了单一车型年销量七八十万辆的辉煌业绩。如果偏要把这些厂家区分为轿车厂或卡车厂的话，说他们主要生产卡车毫不为过。日本80年代后期以来则兴起了RV潮流，本田借助其奥德赛、CR—V等RV车型轻取日本第三，超过了三菱与富士重工，它的50％以上产品不是轿车，而是休闲车。同一时期，由于丰田与日产在车型创新上拘泥于传统轿车，增速一度大为放缓，直到近一两年来多方开发非轿车车种，才使他们的经营业绩重新有所起色。　　而同期我国汽车工业由于受观念的局限，仍将目光放在轿车上，造成了整体消费结构不合理，人们在规划汽车进入家庭时粗暴地只将轿车作为进入家庭的考虑对象，没有将改善SUV、MPV及皮卡的消费环境列入考虑之列。有人会说，西方发达国家经过了汽车的充分发展，卡车是作为第二辆车驶入家庭的。这个观念同样只停留于上个世纪80年代。事实是，经过了70、80年代的技术酝酿，卡车的性能相对轿车愈来愈发达，甚至有过之而无不及，在路面适应能力、高速行驶性、载入载物功能上远远超过了轿车。可以举一个案例：泰国的汽车年销量中，2／3是纯粹的皮卡车。马来西亚等东南亚国家虽然都身处第三世界，但这些国家皮卡车均是主流家用候选车型。　　是什么造成了中国汽车工业观念的滞后?原因在于我国发展家庭用车的观念起源于80年代初，而当时正是世界范围内轿车又一轮蓬勃发展的时代，SUV、MPV及皮卡还没有被人们所看重。这些“非轿车”家用车型直到80年代后期才获得快速发展，90年代末方取代了家用轿车的统治地位。这样，我国家用汽车规划中便不可避免地被打上“轿车是家用车主体”的烙印。我国在随后制定的产业政策以及由国家进行投资的汽车项目中均将轿车作为重点发展对象，90年代后期以来，这此项目如上海桑塔纳、神龙富康、上海通用别克纷纷开花结果，社会自然而然便将目光主要放在“轿车”上。而这一时期，处于非主流地位的MPV、SUV及皮卡厂家都没有能够发出强有力的声音。　　什么是真正的家用汽车？那些最能满足居民出行需要，必要时可以拉点物品、路面适应能力更强。同时具有较好的载物性及道路适应性双重优点的皮卡、SUV、MPV，难道不能称为“家用汽车”吗7中国的汽车工业界人士、政策制订者以及消费者，应当将观念变一变了。

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