中国汽车信息网全新本田Accord旅行车火辣登场(图)


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	全新本田Accord旅行车火辣登场(图)

　　　继欧洲版新款Accord于巴黎面世后，相同外形设计的日本版亦终于亮相。除四门房车型号外，旅行车型号亦首度正式公开。基本上欧洲和日本版Accord除外形外，性能布局亦基本相同，引擎同样是两副2.0和2.4i-VTEC设计，前者马力155匹，而2.4一款日版较欧版的190匹马力更多10匹，即达200匹。

　　比较日版和美版新Accord，两者的车侧线条近似，但车身细节的设计则各异。感觉上，先推出的美版形象较温文，而日版则霸气较强。车身尺码方面，日版较美版略，但相比上一代稍微增加。日版的旅行车型号，将不会出现于北美市场。新款Accord旅行车的前半部造型，其实跟四门型号相同，至于延长的后半部，线条修长，配合逐渐收窄的车窗造型及高置扰流式尾翼，更能带出AccordWagon的动感。

　　新款Accord的前双摇臂后五连杆式悬挂，经改良后无论在直进的稳定性和过弯的灵活性均有所提升。加上一套结合ABS、循迹系统和侧滑抑制的VSA车身稳定辅助系统，更令新车的走行性增强。至于波箱装置方面，不论引擎级别或车型均一律配用全新五前速附加减操作的自动波设计。另一如美版新Accord，日版新型号的油门操作同样为电子式设计(drive-by-wire)。

　　车厢方面，各地区版本设计大致相同。跟上代比较，车厢的乘坐及载物均提升，特别在旅行车型之上，由于后悬挂的吸震筒构造更小巧，令行李箱空间较过往增加一成有多，地台离地距亦较低。而旅行车的第二排座椅亦设名为'Onemotion'的独有折叠安排，只需拉动椅背后的把手，座垫便会自行向前座椅背方面翻起，腾出空间收藏翻下的椅背，而椅背上的头枕亦会自行收折起来。此外，D柱上半部构造是附在尾揭门之上，此设计令行李箱的开启角度大增。同时尾揭门更为电动操作开关设计，为上落大型物件带来极大方便。

　　最后，新车亦备有多款先进的电子装置。先讲一套智能卡车匙系统，只要带配在身，无需取出亦可令车门上锁或解锁，同时无需插入车匙亦可令引擎启动。其次是一组名为HiDS的智能式驾驶辅助系统。该系统利用一个安装于前挡风顶端的摄像机，及隐藏于车头厂徽后的电达，监控行车的方向，及与四周车辆或阻碍物之间距离，配合定速巡航功能，在车辆与前车距离过近时，自动减慢车速，或在车辆过弯偏离正确行车线时，发出警示通知驾驶人作出方向修正。而车厢内一套导航系统，更备声音识别功能，可按驾驶人发出声音指令，控制行车电脑改变各种车厢资讯、音响及空调系统的设定。

　　新款Accord四门房车及旅行车均设八种车身颜色，前者于10月11日正式在日本发售，而旅行车的正式发售日期则为11月28日。车价方面，最低的四门型号为199万日圆(约12万5千港圆)，而最贵的四驱旅行车型号则卖271万日圆(17万港元)。年青车迷至爱的Euro-R亦同时推出，详情另文介绍。


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	摩擦离合器是应用得最广也是历史最久的一类离合器，它基本上是由主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构四部分组成。主、从动部分和压紧机构是保证离合器处于接合状态并能传动动力的基本结构，而离合器的操纵机构主要是使离合器分离的装置。　　发动机飞轮是离合器的主动件，带有摩擦片的从动盘和从动毂借滑动花键与从动轴（即变速器的主动轴）相连。压紧弹簧则将从动盘压紧在飞轮端面上。发动机转矩即靠飞轮与从动盘接触面之间的摩擦作用而传到从动盘上，再由此经过从动轴和传动系中一系列部件传给驱动轮。压紧弹簧的压紧力越大，则离合器所能传递的转矩也越大。　　由于汽车在行驶过程中，需经常保持动力传递，而中断传动只是暂时的需要，因此汽车离合器的主动部分和从动部分是经常处于接合状态的。摩擦副采用弹簧压紧装置即是为了适应这一要求。当希望离合器分离时，只要踩下离合器操纵机构中的踏板，套在从动盘毂的环槽中的拨叉便推动从动盘克服压紧弹簧的压力向松开的方向移动，而与飞轮分离，摩擦力消失，从而中断了动力的传递。　　当需要重新恢复动力传递时，为使汽车速度和发动机转速变化比较平稳，应该适当控制离合器踏板回升的速度，使从动盘在压紧弹簧压力作用下，向接合的方向移动与飞轮恢复接触。二者接触面间的压力逐渐增加，相应的摩擦力矩也逐渐增加。当飞轮和从动盘接合还不紧密，二者之间摩擦力矩比较小时，二者可以不同步旋转，即离合器处于打滑状态。随着飞轮和从动盘接合紧密程度的逐步增大，二者转速也渐趋相等。直到离合器完全接合而停止打滑时，汽车速度方能与发动机转速成正比。　　摩擦离合器所能传出的最大转矩取决于摩擦面间的最大静摩擦力矩，而后者又由摩擦面间最大压紧力和摩擦面尺寸及性质决定。故对于一定结构的离合器来说，静摩擦力矩是一个定值，输入转矩一达到此值，离合器就会打滑，因而限制了传动系所受转矩，防止超载。　　因此，对于离合器的具体结构的要求就有这三点：　　首先是在保证传动发动机最大转矩的前提下，满足两个基本性能要求，即分离彻底和接合柔和；　　其次，离合器从动部分的转动惯量要尽可能小。如果这个转动惯量大的话，当换档时，虽然由于分离了离合器，使发动机与变速器之间联系脱开，但离合器从动部分较大的惯性力矩仍然输入给变速器，其效果相当于分离不彻底，就不能很好地起到减轻轮齿间冲击地作用。　　此外，还要求离合器散热良好。因为在汽车行驶过程中，驾驶员操纵离合器地次数是很多的，这就使离合器中由于摩擦面间频繁地相当滑磨而产生大量地热。离合器接合愈柔和，产生地热量愈大，这些热量如不技术散出，对离合地工作将产生严重地影响。　　以上就是摩擦离合器的总体构造和工作原理了，而随着所用摩擦面的数目（从动盘的数目）、压紧弹簧的形式及安装位置，以及操纵机构形式的不同，其总体构造也有差异，因此摩擦离合器又可分为：　　单盘离合器：只有一片从动盘，其前后两面都装又摩擦片，因而具有两个摩擦面。　　双盘离合器：即增加了一个从动盘。　　周布弹簧离合器：采用若干个螺旋弹簧作压紧弹簧，并沿摩擦盘圆周分布。　　中央弹簧离合器：仅具有一个或两个较强力的螺旋弹簧并安置在中央。　　膜片弹簧离合器：是以膜片弹簧作为压紧弹簧的。

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