中国汽车信息网北京切诺基、吉普车供电系统故障检修三例


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	北京切诺基、吉普车供电系统故障检修三例

　　一、北京吉普车电流表指0不动

　　1．故障现象

一辆北京吉普车在行驶中，组合仪表中电流表指0不动。

　　2故障分析与排除

上述故障现象类似充电系故障。在这种情况下，可简单地采取停车熄火，重新闭合点火开关，起动发动机，通过观察电流表的指针摆放来判断。结果发现起动时，电流表仍指0位，不放电摆动；经检查，仪表线路也完好，说明电流表本身有毛病。

该车采用组合式仪表结构，电流表本身仍为电磁式，内部没有电流线圈，故不存在线圈断路故障，通常为机械方面毛病。经取出电流表检查，发现指针摆轴脱出轴承位。这是装配间隙不当，加之冲击振动造成的。

检修时，用尖嘴钳夹紧轴承螺丝支架，用小螺丝刀小心旋退该轴承螺丝，用小镊子夹住指针摆轴，将其重新安放到位；小心旋进该轴承螺丝，使间隙配合适当，摆轴既不会脱落又不会卡死，摆动灵活。装配时，注意在旋进或旋退轴承螺丝时一定要用钳子夹紧支架，否则螺丝刀旋轴承螺丝时，稍微用力、极易压断铸铝小支架而造成电流表报废。重新装回后，充放电电流指示恢复正常。

二、北京切诺基充电系不充电

1．故障现象

一辆北京切诺基行驶中，电压表均指12V；加大油门，提高转速，表指示仍为12V，说明发电机不充电。停车检查，发电机皮带没打滑，手摸发电机外壳感觉温度低。

2．故障分析与排除

北京切诺基充电系结构比较特殊，车上无电流表和充电指示灯，采用直流电压表指示发电机发电情况。该车采用德科（Delco）公司的CS121型整体式交流发电机，内装集成电路调节器。调节器为多功能式，它由开关管DMOS电路、基准电压HMOS、线性集成电路IC和充电指示灯驱动电路等4部分组成。

对于上述故障现象，先检查发电机电枢火线柱至蓄电池的激磁电流供电端。因为电压表接在点火开关后的激磁电流供电端；若该连接线未断脱，电压表指示的12V即为蓄电池电压，就是发电机正常发电也不能充电。但经检查这根连接线是完好的，这说明故障出在整体式发电机上。

为进一步分清是发电机本身有问题还是集成电路调节器有毛病，拆下发电机与调节器连接点，分别试验发电机和调节器。

检测集成电路调节器的一般方法是：用试灯代替发电机激磁绕组接入集成电路调节器的输出端（作为调节器负载），再用12V直流电源和16V交流电源模拟发电机输出电压。消退12V电源接入集成电路调节器时（即模拟发电机电压低时），集成电路的输出管应截止，切断激磁电流，此时试灯应发亮。消退用16V电源接入时（即模拟发电机输出电压高，超过调节器限压范围时），集成电路的输出管应截止，切断激磁电流，此时试灯应熄灭。若两种电源分别接入，试灯均亮或均不亮，说明集成电路调节器损坏。

对于该车来说，具体操作方法：用12V指示灯泡一端接调节器所连接的绝缘炭刷柱，另一端接调节器所连接的搭铁炭刷柱；将车上12V蓄电池的正负极分别接调节器正接柱和搭铁炭刷柱。此时试灯不亮，说明该集成电路损坏，无需用16V电源再试。

　　换上好的集成电路调节器（最好也采取上述方法测试确认），装复试车，电压表恢复正常指示，表明发电机本身完好，故障被排除。

三、北京切诺基蓄电池亏电

1．故障现象

一辆北京切诺基蓄电池亏电，起动无力。

2．故障分析与排除

这辆北京切诺基采用58－390型12V全密封免维护蓄电池。对于上述故障，起先怀疑是发电机输出电压偏低，对蓄电池充电量不足所致。将直流电压表并联在发电机输出端与搭铁端之间，提高发电机转速，电压表所示为14．5V（正常）；再测蓄电池端电压，数值也相同。这说明充电电压正常，故障出在蓄电池。

将直流电流表串接在发电机与蓄电池之间，提高转速时，充电电流仍然很小。这说明蓄电池内阻增大，造成充电电流减小，以致蓄电池亏电。卸下蓄电池检查，发现壳内电解液液面下降太多。尽管该蓄电池为全密封免维护型的，但在使用中析水也是不可避免的。久而久之，液位下降严重，同样影响蓄电池容量，增大内阻，造成充电性能变差，导致亏电。

对此，应补充蒸馏水，其方法是：将上盖中的两小盖打开（每3个单格共用一个小盖），加入蒸馏水，使每个格的水至标准液面线为止；用充电设备以3.9A电流充电，直至电压达14V左右；将电流减半，充至16．5V后，再以3．9A电流连续放电，当电压下降至10．5V时停止放电，然后重复充电经过3次循环，充足电后装车，蓄电池性能恢复正常，故障消失。


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