中国汽车信息网东风汽车公司“迁都”武汉中国汽车有好戏看了


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	东风汽车公司“迁都”武汉中国汽车有好戏看了

　　9月28日，在武汉经济技术开发区，东风汽车公司举行了隆重的总部新址奠基仪式，以此为标志，东风总部正式由鄂西北十堰迁移到武汉。

　　东风公司为何要“迁都”？东风人可以给出你100条理由，但是真正的原因就是一个：市场竞争的压力。

　　东风汽车公司原名第二汽车制造厂，始建于1969年，位于武当山北麓一块长32公里、宽8.5公里的20多条山沟里。当年的建设者开山填沟，造出一块块人工小平原，摆下24个专业厂，连绵数十公里，号称“百里车城”。其建设的艰苦卓绝，不难想象，由此造成建设成本的增加，周期的延长，也是不言而喻的。一个十数户的农家小村，竟因此而曾跻身全国大中城市50强之列，人均国内生产总值排名第六位，城市综合实力居22位，也算创造了一个人间奇迹。

　　然而被称作“改变世界的机器”，视为现代文明象征的汽车，竟钻进连公路都不通的山沟里生产，今天的人们看来实在是匪夷所思。

　　尽管后来渐渐通了铁路、航班、高速公路，但是它的交通状况仍然令外部人望而生畏。在计划经济年代，交通和信息对企业似乎并不重要，改革开放以后，特别是进入信息时代，偏狭的地理位置，就不能不算是东风公司的一块短板。摆脱由此造成的发展障碍，成为东风公司几代领导探索的课题。

　　“走出神农架”！还在“二汽”时代，他们就喊出了这个令人振奋的口号，但那其实还只是就“思想观念”而言，要走出的实际是封闭、守旧的意识。90年代初期，他们提出了“三级跳”的战略构想：第一跳到襄樊，发展轻型车，第二跳到武汉，发展轿车，第三跳到“珠三角”和“长三角”，形成由十堰到武汉的“汽车走廊”，总部的搬迁仍然是个讳莫如深的话题。

　　1993年以后，中国汽车进入漫长的困难期，这一困难在东风公司，则因地理环境而被加倍放大。十万余众的一家汽车公司，年产销竟然不到12万辆，人均不过1辆，连续9个月发不出奖金，人才大量流失。当时要说东风公司还有救，都没有多少人会相信。环境是造成东风加倍困难的重要因素，但是要脱离这个环境，不仅需要理由，还需要实力。搬家本身需要花费不说，一个陷入绝境的企业，又有谁肯收留？

　　1999年转机出现，先是国家三项政策扶持，接着是汽车市场好转，东风借势对体制和机制进行了重大改革，并取得了巨大成功。到2002年产销汽车41.8万辆，销售收入达704亿元，利润61亿元，构建了三层次管理体制与机制，创造了“走出去”的基础和条件。

　　中国加入世贸以后，国内汽车市场更加开放，跨国汽车公司尽皆进入，竞争日益加剧。我们知道，汽车竞争，最重要的战场在轿车。在中国三大公司中，去年上汽所属两大公司销售轿车411928辆，稳居第一；一汽集团销售轿车338266辆，紧随其后，而东风不过134066辆，为前两家的32.5%和39.6%。今年上半年上汽销售265684辆，一汽销售224000辆，东风销售104025辆，为两家的39%和46%，差距太悬殊了。在东风的产品中，轿车比例为32%。近年来，虽然东风大力发展国际战略联盟，提升与标致雪铁龙的合作，与日产成立了全国最大的汽车合资公司，又与本田、现代起亚结成合作伙伴，但一汽的大众、#{6丰田6}#，上汽的大众、通用联盟，优势仍然显而易见。长春尤其是上海的区位优势，十堰简直无法同日而语，东风必须走出十堰。

　　武汉早有“九省通衢”之称，交通便利，人才密集，科技和工业基础厚实，区位优势十分显著。此次迁入的虽然只有东风汽车公司总部12个部门6个项目平台小组，计180多人，但搬的是东风的“头脑”，并且其旗下的神龙公司、与日产合资的东风有限公司、东风本田、东风电动车等公司早已注册武汉，这一切对加快东风国际战略合作和改革重组，吸引人才，拓展产品，开拓市场，提升核心竞争力，将起到至关重要的作用。东风将借此形成与一汽、上汽的北南中“三国”对峙局面，中国汽车有好戏看了。

　　十堰因东风而建，因东风而兴，作为东风最重要的商用车基地，东风许诺未来5年将投入40亿元进行大规模改造，但终将因东风总部的迁出，发展受到影响，但是这个付出是必须的。作为感谢与安慰，在新址奠基仪式上，十堰市长和书记被安排在主席台第一排显著位置就座，倒也意味深长。


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	◇汽车笑话
	有一对夫妻买了一部老爷车。这部“宝贝”车进厂修理的时间比使用的时间还长得多，而且每次修理出厂后，都要使劲地推，才能勉强发动。最近，这车子又经过了一次脱胎换骨的大修，但还是走走停停的，妻子埋怨不已，但丈夫却说：“亲爱的，我们已该心满意足了，你没觉得经过这次大修，再推起来已经省劲多了吗？”

	◇什么是真正的家用汽车
	我国汽车媒体，尤其是非专业汽车媒体近年来在宣传报道中出现了一种倾向，将轿车作为家庭用车讨论的焦点，给人造成一种假象，似乎家用汽车就是家用轿车。这种观念是片面的。　　世界范围内，主要用于家庭的车型中，卡车(商用车)的销量1998年起已经超过轿车。美国卡车的概念包括了SUV(运动型多功能概念车)、MPV(混合功能厢式车)以及皮卡。这些车成为有别于传统椭圆形轿车进入家庭的90年代以来兴起的主流车型。我国较常见的典型的SUV有丰田陆地巡洋舰、帕杰罗、东南富利卡、庆铃罗迪奥等；MPV的典型是上海别克商务车、海南马自达的普利玛斯等；皮卡则有郑州日产、福田阳光、长城等。日本在90年代中期以前，四轮车也只分两类：乘用车与商务车。面包车、皮卡等车型均被归于商用车。但90年代中期以后，又细化出一个新的类别：RV(休闲车)。休闲车是乘用车与商用车的中间车型，如MPV、皮卡既可以上“休闲车目录”，又可以上“商用车”目录，其RV概念相当于美国“家用轻型卡车”的概念。　　这里之所以要介绍乘用车、商用车及休闲车的区分，是因为对于中国汽车业来说，这个分类有至关重要的意义。　　因为世界范围内，卡车进城基本上是乘用车享受同一待遇的。只有在中国，按照地方交通管制政策，卡车在多数经济较发达地区的地级以上城市和发达、不发达地区的省级市，都被限制上牌、通行(或分时段与路段)。这样的限制导致中国汽车工业出现了畸形发展的格局。　　美国三大汽车厂产销量排名首位的车型均不是轿车，而是皮卡，福特F系列皮卡、通用雪佛兰、克莱斯勒、道奇公羊均是市场上长盛不衰的车种，创造了单一车型年销量七八十万辆的辉煌业绩。如果偏要把这些厂家区分为轿车厂或卡车厂的话，说他们主要生产卡车毫不为过。日本80年代后期以来则兴起了RV潮流，本田借助其奥德赛、CR—V等RV车型轻取日本第三，超过了三菱与富士重工，它的50％以上产品不是轿车，而是休闲车。同一时期，由于丰田与日产在车型创新上拘泥于传统轿车，增速一度大为放缓，直到近一两年来多方开发非轿车车种，才使他们的经营业绩重新有所起色。　　而同期我国汽车工业由于受观念的局限，仍将目光放在轿车上，造成了整体消费结构不合理，人们在规划汽车进入家庭时粗暴地只将轿车作为进入家庭的考虑对象，没有将改善SUV、MPV及皮卡的消费环境列入考虑之列。有人会说，西方发达国家经过了汽车的充分发展，卡车是作为第二辆车驶入家庭的。这个观念同样只停留于上个世纪80年代。事实是，经过了70、80年代的技术酝酿，卡车的性能相对轿车愈来愈发达，甚至有过之而无不及，在路面适应能力、高速行驶性、载入载物功能上远远超过了轿车。可以举一个案例：泰国的汽车年销量中，2／3是纯粹的皮卡车。马来西亚等东南亚国家虽然都身处第三世界，但这些国家皮卡车均是主流家用候选车型。　　是什么造成了中国汽车工业观念的滞后?原因在于我国发展家庭用车的观念起源于80年代初，而当时正是世界范围内轿车又一轮蓬勃发展的时代，SUV、MPV及皮卡还没有被人们所看重。这些“非轿车”家用车型直到80年代后期才获得快速发展，90年代末方取代了家用轿车的统治地位。这样，我国家用汽车规划中便不可避免地被打上“轿车是家用车主体”的烙印。我国在随后制定的产业政策以及由国家进行投资的汽车项目中均将轿车作为重点发展对象，90年代后期以来，这此项目如上海桑塔纳、神龙富康、上海通用别克纷纷开花结果，社会自然而然便将目光主要放在“轿车”上。而这一时期，处于非主流地位的MPV、SUV及皮卡厂家都没有能够发出强有力的声音。　　什么是真正的家用汽车？那些最能满足居民出行需要，必要时可以拉点物品、路面适应能力更强。同时具有较好的载物性及道路适应性双重优点的皮卡、SUV、MPV，难道不能称为“家用汽车”吗7中国的汽车工业界人士、政策制订者以及消费者，应当将观念变一变了。

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