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汽车围城　广州冲刺十年生产百万汽车 
 
    　
　　汽车城，是最近广州媒体出现频率最高的字眼之一，总面积７434平方公里的广州日渐被东部、北部、南部、东北部正在或即将崛起的汽车城所包围。

　　“汽车城现象”除了折射出一个区域的汽车产业蓬勃发展之外，是否还隐藏着值得反思、探讨的问题？为此，本报近期对广东省政府发展研究中心有关部门负责人及汽车业内专家和人士进行了采访。

　　◆突然发现的汽车蛋糕

　　“广州是在朦胧中突然发现汽车这块巨大的利润源的。”曾经负责重组原广州京安云豹汽车公司巨额不良资产的东方资产管理公司广州办事处有关负责人对记者说。

　　“20世纪90年代中期以前，广东确实忽略了汽车产业，以为发展汽车业的资源不足。”广东省政府发展研究中心宏观处处长李惠武说，广州是在工业面临调整升级过程中发现了具有高附加值、高增长率、高带动力和高技术含量的汽车业，并将其列入支柱产业的。

　　广州大造声势发展汽车工业确实是近年来的事，是16年前败走标致项目与近年来国内外汽车业兴旺发展的“刺激”中，激发出昂然斗志和灵感。

　　从今年9月份到现在，广州的北部、东部、南部和东北部便火速形成了四大汽车阵营：北部花都以广州风神为龙头兴建华南最大汽车城、东部以广州本田为中心形成汽车生产贸易基地、南部南沙地区按照规划将高起点建立环保汽车城、东北部增城地区则宣布将以宝龙汽车集团为主体崛起一座大型汽车城。

　　与此同时，广州发展汽车产业的“时间表”也随之出炉：2002年，广州市汽车生产量将超过10万辆，销售收入达到200亿元，利税超过60亿元，初步形成以轿车工业为龙头的汽车工业发展新格局；2005年，广州的轿车年产量达到40—50万辆，包括零部件，汽车工业产值超过1000亿元，成为广州经济发展举足轻重的支柱产业。

　　未来10年，广州市的汽车生产产量将超过100万辆，整车产值将超过1200亿元。

　　◆如何看待“重复建设”

　　一个７000多平方公里的城池中突然冒出四个相互割据的“城中城”，随之带来的担忧是：会不会形成恶性竞争或不必要的重复建设和资源浪费？

　　李惠武乐观地对记者说：“竞争难以避免，但只要把目光放到全国或是全球，这种竞争并不可怕。”

　　他认为，企业的竞争力在于技术、成本控制、市场营销能力和汽车产品本身的竞争力，任何一个产业走向衰落或是成功，只有让市场来决策，而几大汽车城相互之间激烈的竞争背后只会有三种结果：汽车产品价格更低、质量更好，售后服务不断提高以及“大鱼吃小鱼”。

　　“即使谁倒了，也绝对是被兼并了。适者生存，这是事物发展的根本规律。”李说。

　　广州风神汽车有限公司公关部长顾鸿年认为，现在的重复建设跟过去计划经济下的重复建设是两码事，现在按市场规律办事，钱是企业自己掏，造成浪费的可能性很小。但由于汽车城包含的内容很多，例如贸易、保险金融、二手车市场、汽车文化等，太多大规模汽车城出现，内容不可能完全交叉，因此重复也是存在的。

　　对于重复建设的问题，一位业内人士的看法是：市场经济不仅不反对重复建设，而且需要重复建设。只有重复建设，才能形成有效竞争。而只有通过竞争，才能降低成本，促进产品进步。关键是看怎样的重复建设，如果重复建设是行政性的，要坚决反对——行政投资导致的重复建设，不仅导致巨大的资源浪费，而且也是对纳税人权益的一种亵渎。

　　◆四大汽车城各有分工

　　另一种支持的声音是，广州在建或即将兴建的汽车城之间项目互有侧重，难以产生根本性的正面冲突。

　　对于“汽车城是否多了”的担忧，顾鸿年给予了否认。

　　他认为，目前的四个汽车城之间都有分工，例如花都汽车城是以风神汽车项目带动上下游企业，以向供应商招商为主，比如在零配件生产方面形成规模基地；南沙环保汽车城则是重点开发高科技的环保汽车项目，例如电动汽车、燃料汽车等。国内目前已有多家企业在做这个项目，但至今没有听说比较成熟的产品出来，包括国外也没有成熟的批量产品，因此，南沙对于现有的汽车城项目不会造成冲突，即使启动后也不会与风神或广本的汽车项目产生冲突。

　　另外，开发区的汽车城除了以广州本田和本田出口加工基地招商外，还重点借保税区的平台发展汽车贸易。

　　增城的宝龙项目则是以商用车为主，与乘用车没有正面冲突。

　　李惠武认为，广州之所以出现“汽车城现象”，源于世界汽车产业对全球资源重新配置、调整的结果，是国际汽车业资本将过剩的生产力向中国转移的过程中，将目光集中到了产业相对密集，产业分工较为完善的珠三角地区。

　　行政色彩是否过浓

　　政府的过多参与往往使汽车业很难实现真正意义上的优胜劣汰

　　广州的汽车城背后是否有着太多的政府“烙印”？容易形成拉郎配，而不利于企业竞争？

　　在采访中，广东省政府发展研究中心宏观处处长李惠武是这么回答“汽车城与政府的位置和关系”的：既然不是政府投资，就应该把风险、决策交给企业，让企业自己分析和把握，“只有企业才知道自己的成本如何控制”。

　　业内人士提出，广州市虽然在积极扮演为汽车产业创造优良环境的角色，但切忌操之过急，一旦把握不好容易变成“行政干预”。

　　事实上，我国各地的汽车项目，背后都有地方政府的支持，相当部分都是地方政府资金的注入。正因为如此，汽车业很难实现真正意义上的优胜劣汰。而且结构上的调整和企业间的重组也变得困难重重。

　　因此，业内人士提出，新的一轮汽车业投资热中，明显的行政色彩和地方特点，将不利于汽车企业的自身发展和汽车业间的重组联合。

　　100万辆的市场在哪里

　　头10个月广州两个轿车项目累计销量仅8万辆

　　“不是在建汽车城，而是在上汽车项目。”中国汽车工业发展研究所高级研究员贾新光在接受本报记者采访全国汽车城现象时提出。

　　我们发现，广州的每一个“汽车城”背后也都有一个或一个以上的汽车项目。

　　广州汽车项目的迅猛增长是否会导致消化不良？广州规划中“100万辆汽车产量”的市场究竟在哪里？

　　根据记者最新获得的数据显示，今年1—10月份，广州风神汽车的销量为31598辆，广州本田的“本田雅阁”和“奥德赛”累计销量为5101７辆。广州两个轿车项目销量累计不足10万辆。

　　就全国的轿车市场来看，今年1—9月份轿车生产80．32万辆，即使今年有望突破100万辆，但与目前国家定点的150多万辆轿车生产能力相比，仍有不少生产能力放空。

　　此外，业内也有分析认为，今年轿车销量之所以出现近50％的空前增长幅度，与老百姓长期以来的持币待购坚冰被突然打破所产生的强大购买力分不开。但由于国内还没有形成汽车的持续购买力，随着老百姓对汽车的“预留积蓄”不断被消耗，有可能出现汽车购买力的相对“停滞”。

　　贾新光曾在今年初预测，到2005年，全国轿车的市场需求只能达到150万至160万辆。

　　显然，预测成立的话，这个时候盲目上项目只会使供求差距越拉越大。

　　对于广州不断冒出的“汽车城”，贾新光认为，上轿车项目关键要量力而行。“不能定一个100万辆的产量去等市场”，应该根据市场状况做好经济可行性分析，例如价格、竞争对手状况等，滚动投入滚动产出，实现效益最大化。

(作者:王媛)

 

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