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看外行造车的热闹背后 
 
    　
　　以奥克斯、美的为代表的家电业，以波导、比亚迪为代表的通讯企业，以及以力帆为代表的摩托车生产企业，纷纷抢摊汽车产业。汽车产业强大的利润无疑是驱动力。而非汽车企业能在短期内进驻汽车业界，也暗示出汽车行业目前的准入门槛还比较低。

　　从这些半路出家的家电、通讯企业发展中，我们可以总结出一些共通的问题，值得警惕和思考。

　　问题1：入行心理 急功近利

　　几乎有一半中途转入汽车制造业的企业，都是在尝试以后就淡出市场，像比亚迪这样目前还能坚持的并不多。从动机来讲，这些企业更像是股票市场上的投机者，而不是真正的长线投资者，看见有利可图就一窝蜂而上，没有充分的准备，结果一败涂地。奥克斯的中途退出就是有力的例证。奥克斯事件还引发了一系列的消费者、商家、厂家的权益纷争，加上“奥克斯一直是在没有造车资格的情况下卖车”事实的披露，这些都给正常的消费环境带来巨大的影响，使消费者的正当权益受到侵害。

　　问题2：制造技术 亟待解决

　　一部汽车有上千万个专利技术产品，靠的不仅是资金，还有研发和制造能力。只有技术，才会带来本质上的差别。德国车之所以品质深受信赖，在于它经过了多年的技术沉淀，积累了最核心、最先进的造车技术。而日本车虽然也很畅销，却更多是在电子配件的设计上讨巧，就因其技术积淀相对薄弱。

　　汽车企业发展需要时间，绝非一蹴而就。欧、美、日等汽车工业强国，百年才诞生了5家左右的制造商，而我国却已经有了120多家汽车制造企业，其产量从30万辆到几千辆不等，大多数经营规模和实力较弱。

　　而外行企业如果踏入汽车产业，除了资金以外，技术起点则是零。如果仅仅停留于表面上生产、制造汽车，必然难逃惨淡收场的结局。也是因为看到了技术的重要性，国内一些比较有远见的自主品牌企业，如奇瑞和吉利现在已成立了自己的研究设计院，投入财力和人力猛攻技术关。

　　问题3：行业之间 互相借鉴

　　行业内失败、成功的先例可以作为新兴企业的教训和经验。同样，行业之间也有很多值得借鉴的营销手段。

　　很多产业之间都是有共通性的，尤其是家电、通讯和汽车之间。在家电、通讯业等方兴未艾之初，这些行业的消费品对于普通消费者来说，都是比较“奢侈”的大件消费品。而随着人民消费水平的提高，汽车也跟随家电之后，步入寻常百姓家。在家电、通讯业上的种种营销经验值得互相参考。如奥克斯曾经试水过的“差价补偿”、现在盛行的“价格联盟”，这些都是在家电业发展过程中曾经使用过的。

　　古话说：“普天之下，并无新事”，本着学习、总结的态度慎行，对于外行的发展是相对必要的。

　　问题4：“产业延伸”优于“技术转型”

　　由于重庆力帆造车与家电、通讯业进入汽车业有所不同，因此，有必要单独提出来分析看待。

　　所谓“产业延伸”，是力帆集团董事长尹明善对力帆投身汽车制造所下的定位。尹明善强调，力帆造车是从摩托车行业向汽车的产业延伸，并不是转型。

　　从国际摩托车企业的发展规律看，当其摩托车产业发展到一定规模时，利润增长就会达到一个“临界点”。因此，一些企业便转向汽车领域，从而获得更大的发展空间。本田等都是如此。现在本田的摩托车销售额达到25亿美元，而其汽车销售额是这个数字的10倍。因此，力帆向这个汽车产业延伸，可以获得更大的发展空间。

　　另外，摩托车与汽车有许多相通之处，技术可以延伸。力帆许多摩托车发动机技术研发人员都是学汽车技术的。在这一点上，力帆与那些半路出家的造车企业有着本质的不同。最关键的是，力帆经过多年发展已经建成遍布城乡的摩托车售后服务网点，这些网点可以直接用于汽车的售后服务，解决用户的后顾之忧。而这正是之前失败者所缺乏的要素。

　　因此，从这个方面来说，以摩托车起家的力帆，如果解决了资金和技术问题，或许能开创一条日本本田的造车之路，其胜算相对较大一些。

　　资料链接：

　　2005年3月，依靠成为中国摩托车出口大户，累积8亿余元资金，进入汽车行业不足一年的重庆力帆集团董事长尹明善公布了力帆集团的造车计划：力帆汽车项目将投资24亿元，达到年生产能力15万辆整车、20万台发动机的规模；到2007年，生产10万辆，销售收入50亿元；到2010年，将形成年产微型汽车10万辆的生产规模。而在造车过程中，力帆遭遇了资金运转的巨大压力。因此，尹明善公开宣布，只要力帆控股51%，欢迎其它的资金通过股份制合作方式进入力帆。

　　2005年3月，涉足汽车行业仅仅13个月的“空调大王”奥克斯集团，突然宣布退出汽车市场。在奥克斯退出后，部分经销商赴宁波讨说法，奥克斯也因此可能被推上被告席，……据业内人士估计，奥克斯集团公司在一年间投资造车业近4000万元打了水漂。

　　2005年6月，“以手机中的战斗机”著称的波导欲再次向汽车业进军，据称该计划已经到了实质性阶段。早在2003年10月，波导正式携手南汽，斥资1亿多元人民币，收购无锡汽车车身有限公司58%的股权，由此正式踏上造车之路。但由于在生产和品牌上受制于南汽，波导和南汽之间的矛盾很快不可调和，去年8月，在首款合资新车新雅途销售有所好转时，波导突然宣布将1亿多资金全盘撤出，双方终于分道扬镳。

　　2005年8月底，10多辆打着“美的”logo的客车在成都车展上展出，这是美的集团汽车项目的产物。2003年6月，美的完成了对云南客车厂和航天神州汽车厂等部分汽车厂的收购整合，新组建了客车专业制造企业——云南美的汽车产业控股有限公司。2004年6月9日，美的云南客车新基地奠基建设，欲继续投资20亿元整合另外3家汽车企业。2004年，美的集团整体实现销售收入达到330亿元，美的集团董事局主席何享健欲借汽车产业的投资，实现其2010年整体销售1000亿元的计划。

　　2003年1月，比亚迪股份分别与陕西投资和中国兵器集团北方秦川机械公司签订收购协议，以2.695亿元的价格收购秦川汽车有限公司股本中77%的股权，得以进军汽车业，主打车型为福莱尔微车。2004年2月，比亚迪股份第一次秘密增持股份，与这两家公司订立收购协议，以总价5250万元的代价再次收购比亚迪汽车15%的股权，得以绝对控股。2005年9月，比亚迪汽车第一款新车F3即将上市，其重心将转向这款中级车的制造和销售，目前在全国的网络拓展仍在继续进行中。

　　除此以外，曾经的科龙、新飞、春兰等众多家电产业也曾尝试过涉足汽车行业……

 

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